12306上去搜上海到南京的所有G/D车就知道了，排除三对既有线动卧，运行时间1小时40分钟到2个半小时运行路径基本是沪宁城际，1个半小时以内运行路径基本都是京沪高铁。
沪宁城际的设计目标、标准跟京沪高铁都完全不同。沪宁城际是为沪宁城市群的通勤服务，因此更注重与城市公共交通的接驳，因此除昆山南外市区站都与原京沪线站房合用，正线始于京沪线上海站贯穿京沪线各市中心站，最终到达南京站，并在沿途设立郊区卫星车站。将车站与原京沪线车站合建是因为原京沪线车站位于市区，交通接驳优势明显，这样使短途城际旅客更灵活地前往自己的目的地。
但是这同样带来一些负面问题，由于几乎完全沿既有京沪线建造，线位受到很大限制，沪宁城际建设标准尽管由原250km/h强升至350km/h，但是由于线位的先天不足，很多处速度达不到设计，要求途中限速250以下的点极多，中间站设置过多，这很大程度地限制了沪宁城际列车的平均旅速，但作为城际铁路满足短途旅客的通勤需求足够了。
然而，京沪高铁是一条战略长途客运通道，这意味着它更加重视平均旅速、达速水平与跨站能力，因此它为实现京沪间4个小时通勤为目标，设计时速380km/h，也就是最快的车可以做到持续地以380km/h运行，像沪宁城际那样的伪350显然是不能胜任的抛开，必须抛开既有京沪线重新设计线位，必须在新的线位上重新设置站点。所以我们现在看到的京沪高铁，除了起点北京南站与既有京沪线合用外，所有处于正线上的中间站全部都是新建的，没有一个是与原普铁站合建的。之所以京沪高铁列车最快可以做到上海虹桥站到南京南站一个小时内甚至五十分钟内通达，而沪宁城际列车做不到，正是因为线位的优越性使前者可以持续达速运行，而后者在不时的减速绕道中拉低了旅速。
