谢邀。
我不是城规专业，很难答到点子上，就我所关心的领域笼统地说一说我的看法。
1、城际层面
南京北站规划引入从上海到成都的沿江高速铁路（350km/h）和宁淮高速铁路（350km/h）。
宁淮高速铁路将拉近南京与苏北的时空距离，增强南京对苏北地区的吸引能力。
沿江高速铁路由于实现了苏中地区与上海的快速通达，因此南京对苏中地区的吸引能力可能被削弱。而上游方向，南京与合肥之间仅有滁州，因此沿江高速铁路对于南京对周边城市的吸引力，总体上是削弱的。
2、城市发展方面
南京北站毗邻高新区、北斗产业园、医药谷，并通过地铁与江北新区核心区相连，补齐江北地区的交通要素短板，增强江北地区招商引资的吸引力。而同时，江北新区将是未来几十年内推动南京地区经济发展的主引擎之一，因此南京北站对于南京经济相比也是有益处的。
在江北设置一座大型枢纽火车站，使得江北市民一部分对外出行需求转移至江北内部，而不需要再过江。这与江北新区核心区商圈建设、各家三甲医院的江北院区建设是相类似的思路，通过提升江北的商业、交通、医疗等各方面配套，将江北市民的需求收缩至江北内，从根本上降低过江需求，缓解过江交通压力。因此南京北站可以在一定程度上缓解过江难。
3、市内交通方面
按照原规划，桥北客运站是准备搬迁至泰冯路综合客运枢纽的。而南京北站选址确定后，按照大交通枢纽的思路，与南京站和南京长途客运站、南京南站和南京长途客运南站相类似，桥北客运站也必然改迁至南京北站。而没有了长途客运站的泰冯路综合客运枢纽就成了鸡肋，因此这个项目可能会进一步搁置。
南京北站开通后，地铁3号线将成为唯一一条串联南京北站、南京站、南京南站的地铁线路，其客运量也将进一步上升。一方面，3号线目前严重的潮汐现象可能会得到缓解，而另一方面，过江区间的压力也可能进一步加大。而目前3号线的过江区间负荷已经较重，如果过江的客运量进一步上升，桥北地区可能需要再增加一条过江地铁线路以分担3号线的过江压力。而目前5号线不能过江已成定局，桥北地区附近可用的过江通道仅剩建宁西路过江通道，因此如何调整线网，至少对过江路线进行预留，是一个比较考验规划部门的事情。
先说这么多。
