通过一些简单分析，我把大家关心的 Roadster 车重算出来了，得到的结论是：这是特斯拉一次成功的营(hu)销(you)，它的出现非但不是电机取代内燃机的转折点，反而更加说明在未来几年，纯电车依然难以撼动内燃机车的地位。文末更新反对 @一苒 和 @Long Yu 对我的反对。
首先，1.9 秒 0 - 60 mph 和 1000 公里续航都不是什么重大突破。毕竟起步加速本来就是电机的强项，也是特斯拉从创立以来的重点宣传项目，特斯拉的轿车 Model S P100D 都能做出 2.28 秒，跑车理应更快，1.9s 可以说是特斯拉的常规操作。
有人说加速度超过 1.4g， 需要轮胎有很高的摩擦系数，普通轮胎很难实现。但我认为轮胎并不是问题，Motor Trend 做的加速测试，P100D 已经做到峰值超过 1.4g 的加速度。
2017 TESLA MODEL S P100D FIRST TEST: A NEW RECORD — 0-60 MPH IN 2.28 SECONDS!
然后是续航，P100D 的 100 kWh 电池，续航已经超过 500 公里，Roadster 的 200 kWh 电池的 1000 公里虽然说是高速续航，但是不是反而说明，就连特斯拉也认为，2020 年的电池效率也不会再有什么提高，解决里程焦虑全靠堆电池容量？而且 200 kWh 电池会有多重？(补充：很多人认为光靠提高电池容量来提高里程没有问题，但我认为是有一定问题的，因为靠堆电池会带来充电时间和车重增加，性质跟用充电宝解决手机续航问题一样，不是从根本上解决问题，这也是为什么我说这次不是技术突破)没想到的是在研究下一个问题的时候发现，利用现有数据是可以算出车重的。
下个问题就是扭矩，10000 Nm 的数据令人震惊，毕竟家用车才两三百，跑车常见的是 500，布加迪 Chiron 做到了 1600 已经非常恐怖。然而就在大家纷纷检查 Roadster 是不是多打了一个 0 的时候，特斯拉官网已经告诉我们答案：一万牛米是指 wheel torque，轮上扭矩。平时说的扭矩都是专指发动机输出扭矩，从来没见过哪个厂商宣传轮上扭矩的。于是我做了计算，想看看一万牛米轮上扭矩到底是什么概念，结果发现了更大的问题。
轮上扭矩 = 发动机扭矩 x 传动减速比
根据 Motor Trend，P100D 的发动机扭矩 791 lb*ft 也就是 1072 Nm, 减速比 9.73，忽略阻力，P100D 的轮上扭矩是：
更新：1072 Nm 不一定准确，其他来源有维基的 1250 ，还有一些数据是 900 多，但算出来的轮上扭矩都是接近 9000 到 10000+。
结论出乎意料： P100D 的“扭矩”早就接近一万牛米，这次 Roadster 是强行偷换概念，玩了一把文字游戏。而且它反而说明特斯拉认为 2020 年的轮上扭矩跟现在相比也不会有提高。
保险起见，我又从另一个角度算了下 P100D 轮上扭矩：
轮上扭矩 = 驱动力 x 轮胎半径
F = ma，所以驱动力 = 车重 x 加速度，P100D 车重是 2250 kg，假设司机 50 kg，总重取 2300 kg，加速度 Motor Trend 测的最大值 1.4g，这里取 1.3g，轮胎是 245/35R21，半径是 0.35 m，所以轮上扭矩是：
所以可以认为 P100D “扭矩”确实接近 10000 Nm。
既然知道 Roadster 轮上扭矩一万牛米，估计最大加速度 1.5g，由 @杨治 的图算出 325/30R21 轮胎半径 0.36 m，就可以算出质量。
在算之前先看看其他车：
特斯拉第一代 Roadster 的原型 Lotus Elise Series 2，0.8 吨：
特斯拉第一代 Roadster，1.3 吨：
马自达 MX-5，1 吨：
丰田 86，1.2 ~ 1.3 吨：
宝马 Z4 (E89)，1.4 ~ 1.5 吨：
蔚来 EP9，1.7 吨：
布加迪 Chiron，2 吨：
特斯拉 Model S P100D, 2.2 吨：
Roadster 的质量：
即使加速度取 1.6 g，算出来的质量也有 1.77 吨，而且这个数字不会再小，因为更小的质量，不需要一万牛米就能做到 1.9 s。 所以，看来特斯拉对2020年电池重量也不太乐观。
（算出这么高的重量也有可能是性能放卫星结果牛皮吹破了，当然我不相信特斯拉这么丧心病狂，也可能是我算错，欢迎指正）
特斯拉唯一乐观的大概就是 2020 年的电池体积会变小，因为他们想在这么小车身里塞 200 kWh 的电池。也可能是占用的行李箱空间。
总结：特斯拉在认为 2020 年电池续航里程不会显著提高，电池重量不会降低，电机扭矩不会提高的前提下，发布了一款塞满电池的 1.7 吨以上的小跑车，并玩了一下文字游戏，让大家觉得电动车已经可以吊打内燃机车，电动车的时代就要到来。
实际上，特斯拉宣传手段也只是换汤不换药，跟以前并没有什么不同：突出电动车起步加速快的优点，回避电池的短版。而且还间接承认了电池技术到 2020 年也不会取得突破。
我相信特斯拉有能力造这样的车。在车厢普遍越来越小，腰线越来越高的今天，Roadster 这样的车身比例真是深得我心，而且驾驶感受一定很特别，但重量和电池的短版依然无法解决，让它不足以像内燃机车取代马车那样取代传统跑车，也不能预示电动车成为主流。
更新：反对 @一苒 对我的反对
反对 @Long Yu 对我的反对:
在这个时刻，tc 刚刚关闭，说明轮胎刚好在打滑的临界点，也就是极限状态，这时候轮胎能提供的力矩当然就是整个加速过程中最大的，也就是轮胎能力范围内所提供的最大扭矩。而tc已经关闭了，电机达到最大动力输出，而特斯拉的交流异步电机整个初段扭矩就是最大扭矩（这里你也说到了，具体可以去找特斯拉扭矩-转速图），所以当然可以按最大轮胎扭矩和最大电机扭矩计算。
实际的结果你也看得到，P100D 不管是从电机扭矩推算轮上扭矩，还是从加速度和质量推算轮上扭矩，两种完全不同的方法结果相近。
对于 Roadster 说，我早就已经试过，不管是减少轮胎半径还是减少加速度，算出来的结果都不乐观。
Roadster 1.9 秒达到 60mph 也就是 26.82 m/s 的速度，得出平均加速度是 26.82/1.9 = 14.12 m/s^2, 也就是 14.12/9.8 = 1.44g，因为起步时 tc 的存在，最大加速度肯定超过1.44g, 所以取 1.5g 到 1.6g。
牛顿第二定律 F = ma 在任何一个瞬间都成立，所以知道加速度最大时刻的推力和加速度，就能算出质量。
推力 = 扭矩 x 力臂长度，力臂长度等于轮胎半径，扭矩就是特斯拉说的一万牛米。以上都是所有都是合力，并不需要考虑有几个电机，也不用考虑在轮胎上怎么分配。
以上公式除了一条扭矩公式是大一学的，其他全是高中物理知识，我想知乎有无数读过高中的人可以自行验证。
2. 我的原意是这次的发布没有体现电池方面的突破，仅此而已。这有什么问题，我怎么“顾左右而言他”？充电、重量都是电池技术有限带来的问题，我原文没有提到，但提高效率也是技术进步，而且避免重量的问题。或者提高单位重量的能量密度，或者提高充电速度，都是进步，这些都从公布的数据都都看不出来，更不用说突破了。
电池的进步包括很多方面，很多人都说电动机的效率是 90%，但这只是电动机的效率，整辆车的能量损失除了电动机损失，还包括电池本身的损失、传动系统阻力和风阻，这里面当然有优化空间，比如特斯拉用先进的电池管理系统提高续航，我认为这才是技术突破，这也属于电池方面的突破。靠堆电池提高续航，但会带来重量增加和充电时间变长，充电时间无从知道，但重量已经算出来依然很重，在这种情况下去宣传一千公里续航，这对消费者来说当然有意义，但也能说明技术没有突破。
而且用跑车达到大容量也是取巧的做法，因为跑车天生重量轻，不追求空间，可以在承受的范围内多堆电池，能不能在走量的车上实现同样的容量还不知道，这也说明用跑车达到高续航，对于买跑车的群体当然是福音，但对整个电动车行业发展所需要的技术突破，不管是电池重量减轻还是充电速度，从这里看不出来。
3. 你说“最多最多也就是如果电池能够非常明显减重那么自重降低可以让行驶阻力减小些”。但后面又说太重会影响性能。。。。
4. 电动机的巨大优势我也非常认同，而且特斯拉已经在 P100D 上已经证明过电机能达到什么地步，问题是特斯拉这次却让很多人感觉这次是里程碑式的意义，实际上却不是。
5. 你说我眼光低，但你考虑的是 Roadster 值不值得买，我考虑的是它对行业的意义，请问谁的眼光高。
6. 然后，你又说“或许不是他的眼光不行，而只是心不正所以口是心非”。首先不认同通过贬低别人的人品来判断他的观点是否正确的做法。以上所有结论都是客观事实，不受我的人品影响，如果有任何计算错误、理论错误或者存在的误差有多大，都欢迎指出，误差是肯定存在的，但不接受你觉得因为有误差就认为完全没有参考价值，因为我可以确定误差没有达到不可接受的程度。我做这些的动机，仅仅是好奇，作为车迷，想从中立角度看看特斯拉公布的这些数字背后到底代表什么，对行业有多大影响，而不是判断它本身的接受度。你觉得 Roadster 值得买，我也可以表示支持，因为这跟我的观点没有任何冲突，你也完全不用反对我，我整个答案都没有提过它值不值得买的问题。
最后，上一张去特斯拉总部在停车场看到的一辆落灰的一代 Roadster 吧。
