柳州单轨和多数城市一样采用十字线网作为首期实施的轨道交通线路。
在分析柳州单轨规划时，有一个观点不得不老调重弹：“任何规划都是各方妥协的结果。”而对于柳州这种老城区半岛极为狭长的特征城市来说，轨道用地的一些矛盾比其他模式更加突出，妥协现象也就更为明显。
柳州轨道交通规划的特点如下：
四区通达连一线，柳东柳江东西牵。
远期预留铁路迁，南北干线通白莲。
先看一下上一版（2010-2020年）的柳州市城市总体规划（下图），彼时柳江尚未撤县设区（2016年才获批复）。整个柳州中心城区局限在半岛及附近。柳东新区也是在2010年后才成为国家级高新区，同年提出要建设广西柳州汽车城。在2010年的总体规划里，柳州市中心城区批复的人口规模是到2020年，中心城区城市人口控制在160万人以内。可以说，柳州目前是基本满足单轨的获批要求的，但除了借助周边省会线路延伸线实现轨道曲线获得批复的咸阳（西安地铁1号线）、鄂州（武汉地铁11号线）外，2019年整体发改委没有新增一个批复城市。
随着柳东新区的提出和2016年3月柳江撤县设区，柳州城区的空间腹地一下大了不少。柳东新区作为近期柳州城区重点发展的新区，规划定位极高但与老城区距离较远。
目前柳州主要靠之前规划实施的快速公交来实现核心区与柳东新区之间的快速联系。2013年12月30日，柳州快速公交线路第一期线网“一主七支”共8条线路正式开通试运营。快速公交主线1号线连接了柳南区、鱼峰区、城中区，并途经火车站和柳东新区。规划时原计划连接柳江片区，后在实施时仅到火车站。2015年数据显示，柳州快速公交1号线日均运送乘客10万人次，甚至高过一些城市单条轨道交通线路客流量。
截至2017年底，柳州城区共有公交车辆1255辆（折合标准车1547.8标台），万人公交车辆保有量13标台；运营线路104条，线路长度1928.7公里，日均客运量约为56.9万人次，年客运量2.07亿人次。柳州水上公交至2017年底共投入运营船舶8艘，开通线路7条，停靠站点21个，2017年共完成运营客运量26.5万人次。在慢行交通系统方面，至2017年底，柳州市公共自行车租赁系统一、二、三期工程共设立352个租赁点，投放公共自行车8700辆，日平均租用次数约为1.5万次。
柳州有公共交通发展的基础，市民有公共交通的使用习惯，这一点非常有助于未来单轨培育客流。
而在轨道交通规划时，四个行政区（柳江、柳南、鱼峰、城中）通过轨道交通1号线连在一起。从规划来看，1号线能够连接柳东新区和柳江新区两翼。轨道交通1号线来看途经了目前快速公交1号线覆盖的火车站、桂柳路沿线、新柳大道部分路段。不过，随着投资规模的压缩，一号线一期的规模与2017年公示版本中又有减少。
规划公示后，许多柳州市民提出轨道规划没有深入柳州半岛老城区。但其实早在最初的柳州城市轨道交通远景线网规划的研究中，就考虑了老湘桂铁路线改造为轨道交通线。而1号线没有进入半岛老城区的原因之一也是需要二次过江，两座桥梁的投资不菲，且老城区内建筑密集，地质条件也不甚理想。
远期湘桂铁路线改造后规划为S1线，由柳州火车站经半岛老城区与3号线、4号线、1号线分别设置换乘站到洛埠、雒容继续向东。
而南北向的2号线同样预留考虑远期对接柳州白莲机场，强化机场枢纽的市区配套。[2]
柳州轨道交通选择了跨座式单轨制式，转弯半径灵活，噪音相对较小。轨道交通一号线和二号线的换乘站点原来选在河东枢纽。但河东综合交通枢纽的定位经历了重大改变。原来作为多种交通方式换乘中心的枢纽经市有关部门论证，已经不适宜设置长途客运功能。枢纽的对外交通功能弱化后，变成了一个纯粹的城市内部交通枢纽。又因为附近开发基本完成，单轨换乘站对空间的要求较为复杂，因此将换乘站南移。但当年通过建设综合交通枢纽的模式盘活了柳州市民对原火葬场片区的负面认知，也算一个公共建筑带动城市发展的有趣案例。
最后确定的西江路口站在路口，因为体量较大，没有采用十字交叉换乘，而是采用了路口东南象限通道换乘，但由此在燎原路西江路口将有机会形成壮观的四列单轨列车汇合景象（1号线上下行列车和2号线上下行列车在空中汇合）。跨座式单轨在重庆轨道交通二号线和三号线的成功运营让大家对其景观性和交通功能都有极高的预期。期待柳州单轨在沿线用地开发方面可以多向重庆学习，比如策划一个类似李子坝站的结合轨道站点、土地开发和轨道交通博物馆的网红车站。
延伸阅读：
广西柳州的轻轨项目是否已经搁浅？
如何评价呼和浩特地铁规划？
如何评价徐州地铁规划？
如何评价常州地铁规划？
如何评价合肥地铁规划？
如何评价南京地铁规划？
如何评价济南地铁规划？
如何评价厦门地铁规划？
如何评价南通地铁规划？
更多城市请关注：
