VV7直接升级于H7，VV5和VV6都是升级于H6。
由于WEY没有自己的平台技术，所以系列车型都是在此前H7、H6的基础上直接升级而来，在尺寸上，VV6长宽高分别为4625/1860/1720mm，轴距为2680mm，轴距和H6、VV5一样。
平台技术目前是长城全产品线的掣肘（P系列除外）。没有自己的平台技术，所有车型的研发设计都只能是“一车一模”，H6和VV6、VV5的内部结构设计来自于老CRV，VV7来自于XC60，所以我们看到了一个很奇怪的现象，同一个系列的产品，加油口的设计都不在同一侧，很多人说这很正常，我们可以看看大众或丰田同一平台的产品，加油口在不在同一侧。因为没有统一的平台，所以虽然外壳都是家族化语言，但是内部设计有很大的差异。这里的内部设计不是指内饰，而是指电气线路、底盘布局、内部结构消息设计等等。
从产品策略来看，VV系列的打法和以往哈弗的打法一样，都是一鱼多吃，以不断扩充新品类实现销量增长。但结果可能和7、5差不多，会侵蚀哈弗产品销量。
目前，绝大部分的自主品牌都没有自己正向开发的平台技术，吉利依靠沃尔沃，有了非常灵活的CMA平台，所以我们可以看到自01以后，领克产品的推出速度很快。
没有自己正向研发、自己吃的很透的平台技术，产品的迭代、品控以及性能极限都会受很大影响。因为你照着CRV的样子搭好了底盘系统以及相关的设计结构，但是为什么这样做，怎么往更好改进，就会成为接下来产品升级的难点。
这方面之前有个很明显的例子，就是比亚迪的速锐、秦、S6、S7这些车，因为车型的设计结构“借鉴”自丰田花冠、雷克萨斯RX，所以那么多年中，比亚迪一直只能在车子的脸上、屁股上做做文章，改改灯啥的，其他的根本动不了，我们看秦的轮子那么小，和车身很违和，为啥？底盘动不了，你动了之后，车子的动态表现你就无法掌控了，只能是那样。唐也是，把S7的脸和屁股调一下，做个很唬人的样子，车身侧面设计一样动不了。
汽车底盘是十分复杂的工程，丝毫不亚于发动机。传统系统、驾驶系统、制动系统、承载部件，各个方面，都需要溶于底盘系统呢，再往高阶一点说，驾驶乐趣、驾驶质感的来源，很大程度上也是底盘决定的。我平时打快车，我所在的城市以荣威i6居多，这款车从外观、内饰来看丝毫不亚于合资品牌，但是行驶质感真的是太差了，坐在副驾驶，你能感觉到发动机和车子仿佛是脱离的，前面引擎盖下面是一台噪音很大的机器，在艰难的配合着变速箱。所以，我们总说超越合资，完爆合资，话很容易说，但是真正到基本的行驶质感层面，还差了很多。
多说一点行驶质感，这个名词几乎和车子的每一个部件相关，外壳（风噪控制）、底盘（车辆响应、制动）、发动机（动力输出是否流畅线性）、变速箱（该升该降是否及时迅速），座椅（能否提供舒适的坐姿）、方向盘（精准否）、油门刹车踏板（舒适否？灵敏性的调教是更复杂的事情了），等等。要把所有的板块融为一起，打造出最佳的状态，车子才能有所谓的行驶质感，给驾驶者、乘坐者最好的感受。这些东西源自经年累月的总结、提升，大量的数据分析、结论、研究等等。
这里面，车辆能否以最快的速度响应就是自主品牌很难逾越的一大关，也是我们常说的驾驶乐趣的关键所在。
我在上面还说到了平台对产品质量的影响。平台化的一大优势就是可以让供应商实现大规模生产供应，从而降低采购成本，成本优势越大，车商才会愿意去考虑零部件的质量优劣。相反，如果三款车，零部件的通用性很低，那么供应商那里就很难给出较低的报价，车商的回旋余地就很小，车子成本高企，谁还有心思去想着改善零部件质量啊。这方面的代表就是大众，一个平台上集成了相当多的车型，供应商零部件可以接入多款车型，实现“一模永逸”，规模化效益很明显。所以，大众即使降价很厉害，可以和对手大打价格战，也依然可以赚的盆满钵满。你让WEY试试，卖不好降价，魏建军未必敢。从长城的半年财报看，利润同比增长很高，这些利润当然来自于新产品销售的推动，但明年同期看估计就悬了。
我在VV5那个回答中说，再观察WEY三个月销量，结果三个月到了，WEY的销量一直在下滑，从双过万一直滑到一个不足五千，一个勉强过五千，均被腰斩。
可以说，WEY品牌近乎失败了。要知道，魏建军定的目标是25万辆。
还有一点个人意见，VV6也是四出排气，我觉得魏建军常年在保定，应该多走出来和沿海地区车企交流一下的，一个不到200马力的车配四个排气管子，跟众泰买家改保时捷没有很大的区别。这种乡土营销思路要改改。
手机打字，暂时说这些了。
